Ya hace tiempo que los estrechos más importantes del mundo no solo pueden sufrir piratería o verse afectados por conflictos regionales.
En noviembre de 2025, el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), advirtió sobre las crecientes amenazas que se ciernen sobre los pasos marítimos internacionales. El estrecho de Ormuz, en Oriente Medio, y los asiáticos de Malaca -por el cual pasa un 22 por ciento del comercio mundial-, y de Taiwán, se ven cada vez más amenazados, incluso por actores no estatales.
El centro de pensamiento pone como ejemplo los pasados ataques de la milicia chiíta de los hutíes en el mar Rojo, debido a los cuales, ahora varios astilleros evitan cruzar el canal de Suez, y se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza. Eso tiene graves consecuencias tanto para las cadenas de suministro como para los precios.
Nikolaus Scholik -politólogo, excoronel de las Fuerzas Armadas austríacas y asesor sénior del Instituto Austriaco de Política Europea y de Seguridad (AIES)- considera que esto representa un cambio fundamental en las dinámicas del poder geopolítico. “Hoy somos testigos de las consecuencias de una tendencia en la que ciertos Estados creen poder dominar legalmente estrechos estratégicamente vitales”, comenta Scholik a DW. Lo que hace que esto sea particularmente peligroso, añade, es que estrechos como el de Ormuz, el de Malaca e incluso el de Taiwán se están convirtiendo en palancas de influencia geopolítica.
En un caso como el que hoy afecta al golfo Pérsico, explica Scholik, “el estrecho de Taiwán es aún más significativo que el estrecho de Ormuz”, afirma, con miras a posibles conflictos entre China y Taiwán.
Actualmente, la política está reviviendo un “retorno a la geografía”, escribe el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS). Estrechos como Ormuz, Bab el-Mandeb o Taiwán ya dejaron de ser meros pasos geográficos, para transformarse cada vez más en palancas estratégicas de poder político. En particular, la estrecha interconexión global genera nuevas dependencias y, con ellas, nuevos medios de influencia.
A este respecto, la situación según el derecho internacional es muy clara. “En el caso de los estrechos de importancia internacional, se aplica el principio de paso en tránsito”, explica a DW Christian Wirth, investigador de la Fundación Ciencia y Política (SWP). “Esto significa que los buques -incluso los de guerra- tienen permitido transitar por los estrechos considerados aguas internacionales sin obstáculos y en sus modos operativos normales”.
En este sentido, un bloqueo de un estrecho internacional constituiría una grave violación del derecho, añade Wirth. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar garantiza el paso pacífico -incluso de buques de guerra- a través de las aguas costeras definidas como territorio soberano de los Estados ribereños. En principio, no se permiten tasas ni peajes en dichas aguas. La situación difiere únicamente en el caso de vías navegables artificiales, como el Canal de Suez o el de Panamá.
También Scholik señala que el Derecho Marítimo Internacional garantiza claramente el libre paso por los estrechos. El problema, sin embargo, es la realidad política. “El derecho internacional solo funciona si los Estados implicados están dispuestos a respetarlo”. Como ejemplo, nombra el mar de China Meridional, donde el gigante asiático ha ignorado por completo un veredicto arbitral internacional que favorecía a Filipinas.
Al mismo tiempo, ambos expertos advierten contra la sobreestimación del poder militar tradicional. “Hoy en día, ya no es necesaria una gran flota para perturbar gravemente un estrecho”, afirma Scholik. Irán, señala, ha demostrado cómo ejercer una presión significativa utilizando pequeñas embarcaciones de ataque rápido, misiles o medios asimétricos. El IISS expresa una opinión similar: “Incluso países relativamente modestos y actores no estatales poseen capacidades que pueden impedir el acceso a los mares”.
A pesar de ello, Wirth indica que el bloqueo total de un estrecho también comporta enormes riesgos económicos, por lo general, incluso para el mismo país que lleva a cabo el cierre. En el caso de una escalada en el estrecho de Malaca o de Taiwán, la misma China se vería masivamente afectada,
En el sureste de Asia también existen, al menos en parte, rutas alternativas, como el estrecho de Sunda, entre Sumatra y Java, o el de Lombok, entre Bali y Lombok. Aunque estos trayectos prolongarían el transporte y aumentarían su costo, no paralizarían por completo el comercio mundial, según Wirth.
Ambos expertos coinciden en que la vulnerabilidad de la economía globalizada sigue en aumento. Scholick se refiere al principio de “justo a tiempo”, característico de las cadenas de suministro modernas, un modelo de gestión en el que materiales, componentes o productos llegan exactamente cuando se necesitan, ni antes ni después. Actualmente, las empresas mantienen niveles de inventario mínimos; por eso, incluso las interrupciones breves podrían desencadenar daños económicos a escala global.
Por ello, el CSIS sostiene que el estrecho de Ormuz no constituye un caso aislado, sino más bien un síntoma: la economía global moderna depende de unos pocos puntos de estrangulamiento marítimos, cuya interrupción puede desencadenar repercusiones mundiales.
Precisamente por este motivo, el debate en torno al estrecho de Malaca trasciende con creces el ámbito del sudeste asiático. La vehemente reacción de Singapur, Malasia e Indonesia ante la idea de posibles tasas de tránsito -planteada por el ministro de Finanzas de Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa, a finales de abril, y descartada días más tarde por el ministro de Exteriores, Sugiono- demuestra, en última instancia, cuán grande se ha vuelto la tentación de utilizar el control geográfico como arma y palanca política o económica, y cuán peligroso resulta hoy para la economía global cualquier desafío a la libertad de navegación.
Fuente: Deutsche Welle
